Oraşul din vale

     Apariţia oraşului din vale, cel de-al treilea dintre nucleele urbane ce au dat naştere oraşului, este legată de construirea drumului de fier, gării şi Atelierelor. În 1867, după întâlnirea oficială dintre Oppenhaim, reprezentantul companiei austriece Lemberg şi principele Carol, s-a încheiat o înţelegere provizorie privind construcţia căii ferate Itcani-Iasi-Galati. Lucrările au început în primăvara anului următor în mai multe puncte de lucru. La Paşcani terenul pe care s-au construit atelierele gară şi depoul a fost donat de familia Roznovanu care deţinea la momentul respectiv moşia Paşcani. Pe 15 decembrie 1869 a fost inaugurata calea ferată ce lega Itcani Pascani- Roman pe răspunderea companiei fără a aştepta participarea autorităţilor părţii romane.
Pentru deservirea căii ferate şi reparaţiile curente au fost construite depourile de locomotive de la Roman şi Paşcani şi Atelierele pentru reparat material rulant (locomotive şi vagoane) de la Paşcani. Partea de jos se construise în jurul Gării, a atelierelor CFR. Legătura dintre cele două era asigurată de pasarelă, care, la vremea respectivă, se transformase într-un loc de atracţie pentru cei ce veneau pentru prima dată în târg sau pentru copii din satele din. Numărul angajaţilor a fost iniţial redus (aproximativ 250 de persoane) majoritatea străini; polonezi, germani, austriece, cehi, moravi, etc.
După cum reiese din raportul directorului Direcţiei Generale CFR, Ing, I.G Duca, depoul era amplasat pe partea opusă clădirii staţiei.  Raportul prevedea înfiinţarea aici a unor noi clădiri, fapt care demonstrează importanta staţiei pentru transportul feroviar din zonă. Lucrurile aveau să treneze, raportul din 1897 surprinzând cam aceeaşi stare de lucri/realitate. Poate că întârzierea lucrărilor s-a datorat şi în fiinţării Atelierelor CFR din Iaşi şi dezbaterilor în perioada respectivă ce propuneau mutarea în totalitate a activităţilor la iaşi. Lucrul acesta nu s-a realizat şi în cele din urmă lucrările de modernizare din Staţia Paşcani au fost reluate. Decizia acea să-şi dovedească utilitatea în timpul primului război mondial când Atelierele au asigurat traficul feroviar dar au realizat şi armament. După Marea unire activitatea s-a intensificat, în parcul feroviar intrând şi locomotivele de la administraţia austriacă dar şi repararea materialului rulant de pe liniile Marasesti-Cernauti, Pascani-Ruginoasa şi Veresti-Botosani.  Au fost achiziţionate şi motoare Disel. Acestea au deservit atât atelierele dar au început să furnizeze electricitate şi în oraş fiind astfel introdus iluminatul public.
 Au fost amenajate hale pentru repararea locomotivelor, turnătorie, ateliere de fierărie şi turnătorie, hale pentru montarea locomotivelor, ateliere de tâmplărie şi turnătorie. Din toate acestea se mai păstrează astăzi fostul castel de apă, care a fost renovat şi transformat în centrala termică.
Printre primele imagini ale gării şi Atelierelor se numără cele făcute de Carol Popp de Szatmari intre 1870-1873 şi incluse ulterior într-un album cu care România a fost prezentă la Expoziţia Universală de la Viena din 1973.
În momentul în care gară şi ateliere au fost date în folosinţă mai erau încă multe lucrări de executat, aspect care a creat numeroase probleme în anii următori. Astfel, în ziarul Dreptatea din 23 iulie 1870 se relata următorul incident:” La pornirea din Iaşi, cu puţine clipe înainte locomotiva s-a stricat, încât a fost o întârziere până când s-a adus a doua.La dâmbul de la Ruginoasa s-a adăugat altă locomotivă. Trenul era compus din 11 vagoane în total. După puţine momente trenul stătu, ambele locomotive fiind stricate; călătorii stăteau afară pe iarbă, nemâncaţi şi fără apă. După mai bine de trei ceasuri, veni o locomotivă de la Ruginoasa care lua cele stricate. Iar trenul de pasageri stătea pe loc... în fine, o biată locomotiva oftigioasa veni şi ne târa până la Paşcani.”
 După preluarea prin sechestru şi apoi prin răscumpărare a liniei de către statul roman s-a pus problema calificării personalului românesc. Multă vreme acest lucru s-a realizat în cadrul Atelierelor, instruirea făcându-se da către maiştrii şi inginerii din cadrul Universităţii Politehnice Bucureşti. Abia în 1920 avea să fie înfiinţată prima şcoală profesională. Ea funcţionează iniţial în cadrul atelierelor şi din 1923 în cadrul clădirii construite în imediata apropiere. Pentru elevii de aici, care proveneau din satele din jur, a fost ridicat şi un cămin, cu o capacitate de 100 de locuri, pe strada Gării, clădire care există şi astăzi chiar dacă rolul şi destinaţia ei s-a schimbat considerabil.
Pe lângă acestea s-au construit, odată cu aşezarea unei destul de numeroase comunităţi austrice, blocuri de locuit cunoscut sub numele de Narhauss, o şcoală gimnaziala şi o biserică catolică. Niciuna dintre ele nu mai exista astăzi. Dispariţia lor, ca şi a celei mai mari părţi a oraşului vechi a fost rezultatul raidurilor aeriene germane din 1944. Ce nu au reuşit să distrugă acestea avea să fie dărmat de artileria rusească. Experienţa traumatizantă a războiului a rămas vie în amintirea putinilor supravieţuitori cu care am avut ocazia să stăm de vorbă în timpul interviurilor realizate. Imaginea este una apocaliptică...
De-a lungul Străzii Gării, pe partea opusă clădirilor aparţinând CFR se înşirau, una după alta magazine şi case: „erau în primul rând multe cârciumi, la Iosub, La Herman. La Weisbuch. La Gottlieb; magazine de coloniale, IancuS. Mărcuş, Maţi Mărcuş, Filip Reisman, Moisa Eugen, librăria Haimovici, frizeria Viner, Brutăria Kalman Mărcuş . În apropierea gării era sinagoga construită din iniţiativă bunicului lui Mirel Horodi, librăria lui Morit Haimovici iar alături hotelul „Steiner”.
Sub deal, departe de balti şi noroaile purtae de apele Boroiului, trecea o stradă cu case şi grădini locuite îndeosebi ce angajaţii de la CFR: “Strada aceasta se numea strada 23 August şi era una dintre cele mai frumoase străzi din oraş, poate chiar cea mai frumoasă. Asta concura cu strada Crinilor. Pe strada asta, 23August locuiau cei mai înstăriţi, mulţi dintre ei CFR-isti [ca să vedeţi care era moda vremii, unii dintre ingineri sau şefi de ateliere veneau direct în salopetă la serviciu. Ingineri mai puţin dar şefii de ateliere, mulţi dintre ei veneau direct în halat]. Tot aşa mulţi veneau cu [blidul] cu mâncare. Era un dispozitiv cu veselă ce se numea sufertas şi avea 2-3 nivele.  
Nou veniţii vor ridica aici primele case cu mai multe etaje, care mai există şi astăzi, cunoscute sub numele.. Numele, care înseamnă „casa de nebuni”, pare să-şi aibă originea în agitaţia cotidiană ce caracteriza acest loc unde trăiau laolata familii... Ceva mai târziu, alogenii îşi vor înalta case, mult mai arătoase la poalele dealului ce leagă cele două cartiere.
Din gara porneau mai multe străduţe. Una dintre acestea mergea de-a lungul căii ferate şi la un moment dat se bifurca, una dintre părţi mergea înainte, paralel cu calea ferată, de-a lungul balţilor cu stufăriş. Cealaltă, Cuza Vodă, o luă spre dreapta până spre baza dealului: Strada Cuza Voda era pietruita îmi aduc aminte toate clădirile. Era acolo, unde este acum Doi Cocoşi, a fost permanent un restaurant cu o grădină de vară, era apoi piaţa din vale, vis-à-vis era un magazin [o clădire mai veche] iar acolo era un magazin de chimicale, poliţia era undeva cam pe unde este acum blocul D10, o farmacie şi câteva case . Lângă garajul de închiriat biciclete al lui Gavrilas se afla brutăria lui Stoian Filipovici, o hală vastă, cu mese şi coveţi uriaşe, cu cuptoare gigantice, în care focul duduia ca în focarele locomotivelor. 
Abatorul, situat pe malul nordic al pârâului Boroi, cuprindea două compartimente, destinate unul tăierii porcinelor, celălalt vitelor cornute. Aici îşi desfăşurau activitatea cei câţiva măcelari ai oraşului dar şi hahamii comunităţii evreieşti.
În Atelierele C.F.R. lucrau generaţii diferite ale aceleaşi familii, ţinând cont şi de faptul că aceste ateliere erau singura sursă de locuri de muncă sigure din localitate. Tatăl este cel care delimitează prin munca să spaţiul privat de cel al activităţii sale- o nouă caracteristică a celui de-al doua faze, cea a industrializării, dar care, după A. Prost se numeşte zoning, adică: „nimeni nu mai lucrează acolo unde-şi petrece viaţa şi nu mai locuieşte acolo unde lucrează”  
Specific istoriei vieţii zilnice a acestei localităţi, este, însă, legătura pe care o au, aceste ateliere cu spaţiul privat al fiecărui locuitor. Fiecare are măcar o rudă apropiată care să lucreze la C.F.R. sau dacă nu, are o rudă mai îndepărtată, trenurile care se opreau în gară fascinează mintea însetată a fiecărui copil, este un bogat izvor de ocazii de joacă, de fapte ale imaginaţiei copilăreşti, multe din amintirile celor cu care am vorbit se leagă de aceste ateliere, mai mult, ei au învăţat pe băncile Şcolii C.F.R.
Târgul din vale era legat de oraşul din deal prin intermediul unor cărări mai ridicate, legate între ele printr-un număr mare de punţi. ” Drumul din gară până în oraş era destul de lung, îl urcăm pe dealul unic, care era abrupt, de la baia rituală evreiască până sus. Trăsurile urcau cu greu dealul. Pentru a-şi cruţa caii, birjarii se dădeau jos şi mergeau lângă trăsura. Era şi un drum mai lung, pe dealul mare, care era mai puţin abrupt, folosit de căruţele încărcate cu marfa şi de autobuzele care plecau la Târgul Neamţ.”  Străzile şi-au păstrat multă vreme aspectul rural, pline de colb de o palmă vara, în care se scăldau zgomotoase vrăbiile dar care strângeau celor care treceau cu căruţa sau automobilul; pline de noroi toamna, în vremea ploilor. Trotuarul, avea să mai aştepte până în preajma primului război mondial, când primarul Constantin Neculcea, găsind resursele necesare, avea să înzestreze orasul cu acest element de urbanism.